Statens vegvesen melder at det i fjor vinter gikk med 265.000 tonn salt på riks- og fylkesveiene. Klimaendringer og mer ustabile vintre slår inn også i denne statistikken. De siste 20 årene har det imidlertid vært en klart økende tendens, i perioder har Vegvesenet endog måttet importere langveisfra for å unngå en «saltkrise». Saltbilene har dessuten etterlevd det kjente mottoet om å ta hele landet i bruk. Og formålet trenger vel ikke repeteres.
Veisalting var i sin tid et betydelig fremskritt i arbeidet med mer trafikksikre vinterveier. Resultatene kan ikke bestrides, selv om det vel ikke lar seg påvise eksakt hva saltet har avverget av skader på mennesker og materiell. Men ingen kan heller bestride motpostene i regnestykket. Når vegvesenet medgir at «salt kan være skadelig for miljøet i sårbare områder», er det ikke å ta for hardt i. Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU) og andre forskningsinstanser, også internasjonalt, har for lengst dokumentert hva som skjer når veisaltet trenger ned i bakken.
Det dreier seg om skader på vegetasjon, drikkevannskilder, grunnvann og dermed på kretsløpet i naturen. Brune trær i veikanten er bare ett tegn på at noe er galt. Dertil kommer rustangrepet på bilparken, noe som også har med trafikksikkerhet å gjøre. Det samme har saltets herjinger med veidekke, gule striper og reflekser. Veisalting blir satt på dagsordenen med jevne mellomrom, og for seks år siden forsikret Statens vegvesen om fullt trykk på å finne gode alternativer.
Her er det på sin plass med en ny etterlysning. Å kutte ut all salting er neppe realistisk, men – som en parallell til gode kostholdsråd – bør saltbruken begrenses til det helt nødvendige. Hvis salt fremstår som den billigste løsningen, må som sagt, regnestykket utvides. På svenske veier ble saltforbruket halvert på tre år. Venstre-politikeren Guri Melby spør i Dagsavisen her forleden om det trengs mer forpliktende vedtak, med tallfestede mål, fra kommunestyrenes og Stortingets side. Det trengs i alle fall mer debatt om alternativene.