Viktor Sørensen kommer med en nokså absurd påstand i sitt innlegg «Det finnes ikke noe klimaargument for å investere i disse jernbanene» publisert på nett hos Framtid i Nord 12. januar 2023. Han påstår at InterCity-satsingen på Østlandet er nesten utelukkende basert på klima.

Slår man opp på artikkelen om InterCity på Bane NORs nettsider, kan man lese «Det er ventet en betydelig befolkningsvekst på Østlandet frem mot 2040. Behovet for persontransport vil øke. Fra før er kapasiteten allerede tidvis sprengt på flere av våre største veier og jernbanestrekninger. Derfor trenger vi miljøvennlige, raske og arealeffektive kollektivløsninger.»

Det er altså flere årsaker til at man bygger ut jernbanen, og klima er kun en av dem. I stor grad kommer klimaeffekten fra jernbanen av at man bygger jernbane istedenfor nye motorveier. Både ved bygging og drift er klimautslippet fra et dobbeltspor vesentlig lavere enn en motorvei.

Sørensen kommer også med noen fantasifulle kostnadsberegninger. Det er ingen tvil om at Follobanen er for dyr. En sentral årsak til dette er Condotte-konkursen. Det er også generelt svindyrt å bygge jernbane i urbane områder, grunnet store konflikter med annen infrastruktur og bebyggelse.

Sørensen peker også på at InterCity skal bygges for over 200 km/t. Jeg er helt enig i at jernbane i 250 km/t ikke er hensiktsmessig på InterCity, men det er ikke feilaktige klimaberegninger som er årsaken. Før valget i 2021 hadde Høyre sittet med makten i 8 år. I hele denne perioden og til og med i står denne setningen i Høyres partiprogram: «Høyre vil … Dimensjonere nye jernbanestrekninger for 250 km/t der det ligger til rette for det.»

Denne setningen har ført til at så å si alt av nye jernbaner på Østlandet har blitt planlagt for 250 km/t. Ekstrakostnader på ferdige, påbegynte og planlagte prosjekter på flere titalls milliarder er til liten nytte. De splitter nye togene som skal kjøre på disse jernbanene, kan kjøre i maksimalt 200 km/t. Det er så kort avstand mellom stasjonene at togene i de fleste tilfeller ikke vil rekke å komme opp i mer enn 160/180 km/t før de må begynne å bremse ned til neste stasjon. Jernbanen blir i realiteten så dyr på grunn av disse kravene, at man ikke bygger den. Dette gjelder også Nord-Norgebanen. Det er vesentlig dyrere å bygge en jernbane for 200 km/t enn 130 eller 160 km/t.

Follobanen flerdobler kapasiteten på en av de mest trafikkerte jernbanestrekningene i Norge og gjør det mulig at man i fremtiden kan kjøre mange flere godstog enn i dag. Det er derfor overraskende at både Framtid i Nords leder, i artikkel publisert på nett 12. januar, og Viktor Sørensen likestiller Follobanen og Fornebubanen. Follobanen og den parallelle Østfoldbanen vil i fremtiden inngå i en sammenhengende transportkjede for ressurser og varer fra nord til kontinentet. Fornebubanen er derimot lokaltrafikk i Oslo.

Jeg som søring har ingen problemer med at folk i nord kritiserer merkelige investeringer i sør, på samme måte som at man i sør stiller spørsmål med enkelte investeringer i nord. Men når man først skal gjøre dette bør man forholde seg til fakta og tenke seg om hva man kritiserer. Follobanen handler ikke bare om noen få minutters reisetid, den handler også om Nord-Norge.