Denne uka er regjeringen i gang med budsjettarbeidet for neste år, og statsministeren har signalisert at hensynet til økt behov for beredskap og sikkerhet vil bli prioritert i disse urolige tider, og med en krig i Europa.

Tidlig på 1900-tallet var kysttrafikken Nord-Norges eneste sikre forbindelse sørover. Under 1. verdenskrig var den sterkt trua og kunne når som helst bli avbrutt. Forsvaret påpekte at mangel på jernbane innebar stor nasjonal fare. Da jernbanesaken etter denne krigen igjen ble gjenopptatt, var det ikke lenger snakk om lokalbanealternativ i Troms. Nå ble det krav om en helhetlig nordnorsk stambane gjennom Nordland, Troms og Finnmark.

Hilde Sagland

Stambanen nådde Mosjøen like etter krigsutbruddet i 1940. De umenneskelige slaveforholdene i krigsårene under videre framdrift av banen opp mot Saltfjellet og nord for Fauske fortjener mer enn et avsnitt i et avisinnlegg. (Interesserte kan fordype seg i boka "Fangene som forsvant" av Bjørn Westlie, utgitt i 2016.)

I de første årene etter 2. verdenskrig var det stor tilslutning om nødvendigheten av en rask gjennomføring av stambanen både fra Forsvaret og fra politisk hold: "Kravet må tvinge seg fram ved sin egen tyngde slik at forsømmelser nå med et mildt uttrykk må karakteriseres som et nasjonalt, militært og økonomisk feilgrep. En stambane gjennom Nord-Norge vil fjerne noe av den farlige isolasjonen som faktisk eksisterer idag." (Stambanen gjennom Nord-Norge, utgitt i 1949.)

Som kjent endte stambanen i Bodø i 1962, og siden har ingenting skjedd i praksis med den saken. Men Forsvaret har vært standhaftig. Under den ufullendte 2019-utredningen, i forbindelse med en innspillkonferanse i Tromsø møtte også Øyvind Ravndal ved Forsvarets operative hovedkvarter.

Han er her klokkeklar på at for Forsvaret vil Nord-Norgebanen være et alternativ til eksisterende transportårer, dersom de skulle bli satt ut av spill, og at jernbanen ville kunne redusere sårbarheten.

Ifølge Forsvaret er Nord-Norgebanen best egnet for transport av store mengder materiell og forsyninger både i fredstid, krise og krig. Og i likhet med sine forgjengere hevder Ravndal at Nord-Norge uten stambanen kan bli avskåret fra resten av landet om det skulle bryte ut krig. (Avisa iTromsø 9. juni 2018.)

Ved oppstart av årets budsjettarbeid ble det sagt at forsvar og beredskap skulle prioriteres og kunne bli neste års budsjettvinner. For at vi ikke skal fortsette i gamle spor med "nasjonale, militære og økonomiske feilgrep," er det en selvfølge at Nord-Norgebanen må omfattes av nåtidas behov for beredskap og forsyningssikkerhet.

25. januar i år sendte Troms og Finnmark fylkeskommune innspill til den siste Konseptvalgutredningen av Nord-Norgebanen, adressert til Samferdselsdepartementet med kopi til Jernbanedirektoratet. Dette som grunnlag til realiseringen av Nord-Norgebanen i tråd med Stortingets vedtak av 20. april 2021. Her beskrives hvordan Nord-Norgebanen positivt vil påvirke NÆRINGSLIV, MILJØ, SAMFUNNSBYGGING og FORSVAR, SIKKERHET OG BEREDSKAP til beste for Nord-Norge og Norge.

Ovenstående er betryggende lesing i forhold til diverse innlegg i media i det siste, med sine entusiastiske beskrivelser om Nord-Norge som mulighetenes landsdel. Men så lenge de er totalt tause om Nord-Norgebanens sterke utløsende potensial, ender mulighetsutsiktene lett opp som avledningsmanøvrer eller spredte luftslott.

Tilfeldigvis dukket en fire år gammel avisartikkel opp under en ryddesjau, skrevet av Jan-Gunnar Winther - daværende direktør for Senter hav og Arktis. Artikkelen "Wonderland" stod på trykk i Nordlys 5. juni 2018, og innholdet om mulighetslandet i nord svarte virkelig til overskriften. "Viktig er det likevel at basisinfrastrukturen ligger i bunn; vei, kjøl, fly, jernbane, energinett, digital kommunikasjon og levende samfunn," skriver han. Og til slutt: "Tidsvinduet for å tenke stort og helhetlig står åpent nå."