Leserbrev nummer 2 fra Nord-Troms

Kolbein Simonsen fortsetter sin vurdering av ståa i Nord-Troms og på Arnøya.

Kolbein Simonsen  Foto: Torbjørn O. Karlsen

leserbrev

I mitt forrige «Leserbrev fra Nord-Troms» så jeg på mulighetene som vi har her nord men vi kan ikke skjule at vi også har en del utfordringer. Disse må vi lufte før vi «legger saken død» som Jon Almaas ville sagt.

Det største problemet vi har i våre kystområder er det som sjømattrailerne skaper på veiene våre. Ingen av veiene i kyst-Norge er bygd for den enorme trafikken. Straks vi kommer inn på dette problemet så går vi ned i skyttergravene. Politikerne skylder på hverandre. De har foreslått så og så mye til vegbygging men har ikke fått støtte fra de andre partiene og slik går diskusjonen fra bygdenivå til Stortingsnivå. La det være sagt en gang for alle: Ingen har kunnet forutse det som skjer innen sjømatnæringa og når trailertransporten starter ute i havgapet så må det skape problemer når en vet at de dårligste veiene er her.

Skrapt sammen

La oss se på situasjonen i dag og hvorfor det er blitt slik.

Jeg kjenner litt til saken for jeg har jobbet med veibygging fra 1969 til 1980. På min hjemplass har jeg vært med på å bygge vei i 2 perioder. Fra 1972 - 1973 og i 2007 og 2008.

I den første perioden ble massene skrapt sammen fra terrenget i veitraseen. Grunneierne måtte underskrive på fri grunnavståelse og en doset inn alt som så brukbart ut. Veien var på 9 km. Det ble lagt Ottadekke noen år etter at den var ferdig og i dag er den så dårlig at dekket sannsynligvis blir fjernet slik at det blir grusvei og denne veien har i hovedsak bare blitt brukt til persontrafikk.

Det var den vanlige måte å bygge vei på ute i distriktet. En måtte få mest mulig vei for pengene når en til slutt fikk de små bevilgningene på plass.

På akkord med standarder

Det er selvsagt telen om vinteren som er årsak til elendigheten. Her ble det spart på skikkelige materialer i veikroppen. En vet at det i områder med telefarlige masser må benyttes et tykt lag med knuste masser som forsterkningslag samt bærelag og dersom en sparer på dette får en telehiv i veien. Den neste veien jeg var med på ble bygget etter dagens standart med et forsterkningslag på ca. 60 cm og et bærelag på 20 cm, alt av knuste graderte masser. Her finnes det ikke en eneste svikt i dekket i dag.

Veibygging i veiløse områder er utsatt for press fra alle sider. Fra bygdefolk som ofte blir spurt om lokale forhold som skredsfare o l. Fra lokale politikere og politikere opp i systemet og jeg tror at faginstansene ofte må gå på akkord med standarder og retningslinjer for å komme i mål innafor kostnadsrammen.

Sist på 70-tallet var jeg med på å bygge vei i et veiløst område men det viste seg snart at det var så skredfarlig at det noen år senere måtte bygges tunell på den samme strekningen. Her må fagmyndighetene ta sin del av skylden. De har gått på akkord med det de har lært om skredfaren. Til deres forsvar kan en si at en den gang konsulterte lokalbefolkningen for å høre om deres erfaring med skredfaren. Den var ubetydelig var ofte svaret og en kunne ikke vente noe annet fra en befolkning som gikk og ventet på veiforbindelse.

Forene alle hensyn

Turistene har oppdaget kystområdene våre og de er blitt mer og mer attraktive og hvorfor det. Det er en logisk forklaring for når en kjører langs kysten vår så dukker det hele tiden opp spennende natur rundt neste sving. Topografien på kysten gjør at vi har nok av svinger på veiene våre. Dersom en skal komme seg fort fram fra nord til sør i landet så kjører en gjennom Sverige. Her er det gode veier og ingenting å se, bare skog.

Det er forlengs blitt aksept på at transport av varer er enklest dersom de kan transporteres fra dør til dør langs veiene våre.

Sjømatproduksjonen må foregå ute på kysten. I tillegg har en plassert slakteriene i nærheten av der lakseproduksjonen foregår. Det er naturlig for tidligere måtte en slepe oppdretts-mærene inn til slakteriene. Målsettingen er å flerdoble lakseproduksjonen. I tillegg ser en at levendelagring av hvitfisk øker formidabel, særlig nå etter at en har fått utviklet et for som torsken spiser. Det er i dag tillatt å lagre torsken 20 uker i mærer.

Er det mulig å forene alle disse hensynene når det gjelder samferdselen i våre områder? Jeg mener at det ikke er mulig og da blir neste spørsmål hvorfor klarer en ikke å bli enige om en løsning.

Enkle veier

En blir ikke enige om en løsning fordi de politiske partiene skylder på hverandre når det gjelder hvem som ikke har gjort nok for å bygge og utbedre veiene. Det blir ikke rett fordi jeg mener at vi alle har et ansvar i denne saken. Alt har vært gjort i den beste mening men resultatet har ikke blitt det beste.

Den enkelte av oss vil ha veier slik at vi kommer fram der vi bor og langs den lange og tynt befolkete kysten betyr det store kostnader. Det har derfor i den tiden som ligger bak oss blitt bygget veier så enkle som mulig med det mål for øyet å få så mye vei som mulig for pengene. Når en vet hva som skal til for at en vei skal kunne takle dagens trafikk så skjønner en at det blir problemer.

Jeg har jobbet med veibygging fra 1969 til 1980 og har erfart to forhold som er årsak her. Først er det trykket fra folk når det gjelder å få bygd veien. Her kan det være et enormt press på de lokale politikerne som må vise resultater i konkurransen om midlene. Det har ført til at det har blitt bygd veier som ikke skulle vært bygd. Når det gjelder den redusere standarden/kvaliteten på det en har bygd opp gjennom tidene så gjelder det ikke bare veibygging. Det gjelder i enda større grad tunellene samt forretningsbygg og offentlige bygg. Det har derfor vært vanlig at en kort tid etter ferdigstillelse må starte opp med vedlikeholdsarbeid. I dag benytter en mer og mer bestandige materialer som er mye dyrere men som en til gjengjeld ikke trenger å vedlikeholde. Når det gjelder tuneller så er de to siste som er bygget i Nord Troms eksempler på hvordan det kan gjøres.

Framtidige trusler

Min konklusjon er derfor at det vil ta lang tid og koste milliarder å utbedre standarden på veiene våre slik at de kan takle den stadige økende trailertrafikken innen sjømattransporten. For det nytter ikke å bare forsterke toppdekket. En må forsterke veikroppen og det blir ikke så mye bedre når en kommer inn til E6. Her må det bygges midt-delere for å sikre trafikken.

Det er flere framtidige trusler når det gjelder sjømattransporten slik jeg ser det. Forurensingen fra trailerne blir det fokusert mer om mer på og det er ikke enkelt å få gjort noe med det. En del av sjømaten blir fraktet med fly over de største avstandene men her er forurensingen et enda større problem.

Det er ellers et faktum at det største markedet er i øst. Markedet i Russland, Japan, Kina, India er ca. 6 ganger større enn i Europa og i framtida vil transporten øke kraftig i den retningen.

Så hva er saken? Det nytter ikke bare med en elendighetsbeskrivelse. Jeg mener at den eneste løsningen blir å få sjømattransporten over på jernbanen. Her er det to løsninger i vårt område. Samarbeide med Finland om å forlenge jernbanen fra Kolari til Skibotn samt å utbedre sjømatveiene inn til Skibotn. Den andre løsningen er mer elegant. Vi benytter fergeleiene som i vårt område er på Skaret og på Storstein. Her henter vi sjømaten med containerbåter som tilpasses fergeleiene og frakter den til Narvik. Båttransporten med et skip med 15 knops fart tar ca. 12 timer. Jernbanetransport fra Narvik via Sverige er ikke noe nytt. Allerede i 2007 gikk det ca. 2100 vogntog med sjømat denne veien.

Alle har et ansvar

Lasting/lossing av containerne skjer med lastebiler med krokløft. Den samme løsningen kan benyttes langs hele kysten for det er flere plasser at sjømaten produseres på øyene og må videre med ferge og ut på veiene for å komme til markedet.

Noen sier at næringa må på land slik at en får kontroll med disse forholdene men her må en ha kontroll med slamproblemet for det er store mengder. Dersom hele næringa skulle på land i dag så vil slamtransporten utgjøre ca. 43000 tankvogner årlig på veiene våre. Mange mener at en kan bruke slammet til jordforbedringsformål men det kan ikke gjøres uten at det går gjennom en «hygieniseres-prosess». Dette pga. alt tungmetallet i slammet.

Tenk om løsningen kan være så enkel? Frakt med jernbanen kan bli miljøvennlig i framtiden for jernbanen kan elektrifiseres. Det blir vanskelig med trailere og langdistansefly.

Jeg håper at dette innlegget kan føre til konstruktive diskusjoner om muligheter og trusler, for husk: Alle har et ansvar for å løse det problemet som sjømattransporten har medført, for ingen kunne forutse det som har skjedd. Det er den fantastiske muligheten vi har fått i vårt område, til å produsere mat som verden trenger, som samtidig medfører uforutsette problemer.

Det siste problemet som oppdrettsnæringa sliter med er algeangrepene, foreløpig i sørfylket. Det skaper store problemer og medfører enorme kostnader for oppdretterne.

Ja da avslutter jeg mine betraktninger når det gjelder det spennende området vi bor i. Håper at noen finner litt fornuft i mine meninger og at det blir en diskusjon om dette. At det ikke bare er tankespinn fra en søvnløs pensjonist.