Nedtellingsklokka er henta inn fra venterommet på Prologstasjonen her på Olsborg. Viseren på urskiva har hakka seg møysommelig rundt heile tiåret og fram til idag.

I 2013 blei 90-årsdagen for et stortingsvedtak markert. Vedtaket som slo fast bygging av Nordlandsbanen fram til Bodø, og at første jernbanestrekning i Troms skulle bygges - og på sikt bli en del av stambanen gjennom heile Nord-Norge. Markeringa skjedde i en fullsatt gymsal på Høgtun kulturklynge, der gode krefter stilte opp med musikk og mat.

Fra den landsdekkende organisasjonen "For jernbane" kom Gunnar Kajander som etterlyste nordnorsk offensiv for å få nytt liv i det 90 år gamle vedtaket. (Nordlys 18. november 2013.) Daværende AUF-leder i Målselv, Siri Marie Sandbakken, visualiserte et Nord-Norge der tog var en naturlig del av hverdagen for hennes framtidige barn, som da ville være fullt oppdatert med alt av togtider. (Troms folkeblad 15. november og Nye Troms 19. november 2013.)

I 2013 var det også mi tru at vi i løpet av kommende tiår ville få oppleve Nord-Norgebanens gjennombrudd med et forpliktende byggevedtak, og at vi dermed kunne minnes stortingsvedtaket fra 1923 med ei storslått 100-årsfeiring. Istedenfor må nedtellingsklokka nå justeres til neste runde med et nytt decennium fram til 2033. Men det nå hundre år gamle vedtaket skal ikke glemmes. Derfor er planlegginga av en minnemarsj til sommeren i full gang.

I tidsskriftet Ottar nr.3 fra 1992 er Karl Pettersen omtalt som ildsjel og banebryter. Mest kjent er han som geolog og som en av grunnleggerne av Tromsø museum, som ifjor feira 150-års jubileum. I denne sammenheng må sies at Karl Pettersen  i 1873 var aller først ute med en grundig artikkelserie i "Tromsøposten" om flere mulige linjealternativ for en mellomriksbane i Troms fylke.

Fire år seinere anbefalte den nyoppretta jernbanekomiteen for Tromsø by linja mellom Dividalen og Balsnes. Denne ville imøtekomme kravet om malmtransporten fra Nord-Sverige til isfri havn, og samtidig dekke behovet for en bane i Troms. Men svenskene ville det ikke slik. Endepunktet for mellomriksbanen blei handelsstedet Fagernes - nå kjent som Narvik. (Historikk omkring jernbanespørsmålet i Troms v/Arne Paust i boka Stambanen gjennom Nord-Norge, 1949.)

De første etterkrigsåra stod Nord-Norge samla bak kravet om en stambane gjennom heile landsdelen. Optimismen var stor da Jernbanekommisjonen av 1949 tok fatt på utredningsarbeidet. Desto større var forbitrelsen og skuffelsen over resultatet fire år seinere. Jernbanekommisjonen fastslo i 1953 at nord for Fauske fikk det holde med asfalterte veier og bru for ferje.

Her følger noen få eksempler fra et rikholdig bibliotek på Hamar jernbanemuseum:

* Utsnitt fra et leserinnlegg i Nordlands avis 24. mars 1953: "O hellige tekniske enfold . . . Her knesettes prinsipper som gjør hele bosettingen i Norge meningsløs. Det har aldri vært lønnsomt å drive Norge. . ."

* Formann i Nordland jernbanekomite, kaptein Solberg, til Fremover og Nordlandsposten 19. mars 1953: " . . . Det er forstemmende at husmannssynet skal være så utbredt i 1953 . . . Dette kan ikke være siste ordet. Vi må sette vår lit til Storting og regjering. . . "

* Til Nordlandsposten 20. mars 1953 sier oberst munthe-Kaas: " . . . Det kan i disse kommunikasjonsfattige strøk av landet ikke være et enten - eller, men et både - og. Målet må være to uavhengige landverts forbindelser mellom nord og syd."

Men 70 år seinere splittes Nord-Norge fremdeles i et meningsløst valg mellom vei og bane.

I 1992 så det ut til at husmannsånden hadde mista si kraft. Da kom omsider den positive Konsekvensutredningen "Med toget til 69'42. Nord-Norgebanen. Hovedrapport." Begeistringen førte til at Tromsø åpnet sin Jernbanestasjon & pub i 1993. Men nye tilleggsanalyser blei bestilt og brukt i Stortingsmelding nr.28 (1993 - 94), som blei Stortingets grunnlag for negativt vedtak i 1994.

I inneværende valgår har vi en 150-års, 100-års, 70-års og 30-års markering som er vel verdt å minnes.

20. april 2021 fikk vi vedtaket som slo fast at "Stortinget ber regjeringa setje igang arbeidet med å realisere Nord-Norgebana." Mange av de som sørga for dette stortingsvedtaket er nå i regjering. I dette valgåret må de stilles følgende spørsmål: "Hva var avgjørende for at du bidro med å skaffe oss dette flertallsvedtaket?" Sannsynligvis vil noen gå utenom og heller minne oss om de to pågående parallelle konseptvalgutredningene som skal sluttføres i august dette året.

Og at det deretter blir avgjort om Nord-Norgebanen kommer med i Nasjonal transportplan for 2025 - 2036. I så fall kommer oppfølgingsspørsmål av seg selv: "Hvorfor haster det ikke med å legge alt til rette for å følge opp dette banebrytende vedtaket fra 2021 - for å bremse miljø- og klimaødeleggelsene, for å øke beredskapen og forsyningssikkerheten, og for å stoppe befolkningsnedgangen i nord?"

Ganske nylig dumpet siste nr. av tidsskriftet "For jernbane" ned i postkassa mi. Der var en interessant artikkel av Per Kvernmark "Norsk jernbanes- og Nord-Norgebanens problem." Han peker på at spesielt Nord-Norge med sine svære avstander vil ha stor nytte av høgfartskonseptet. Han slår også fast at det er god økonomi i kombinert vei- og jernbanebru, og lite å spare på enkeltspor. Dobbeltspora tunnel m/rømmingsvei gir bare moderat kostnadsøkning, mens dobbeltspor foretatt som et andre byggetrinn, uten tilrettelegging fra start, vil bli svært dyrt.

Kvernmark beskriver dessuten en sammenbinding mellom en moderne Nord-Norgebane og en utdatert Dovrebane og Nordlandsbane som et problem, hovedsaklig for Nord-Norgebanen. Det stemmer ikke. Det har riktignok vært en umulig tanke at jernbaneløsninger lengst nord skal være bedre enn i sør.

Men det er nye tider nå, og Kvernmarks imaginære problem lar seg løse med at en framtidsretta Nord-Norgebane bygges først. Et Nord-Norge med areal-, tids- og energieffektive jernbaner og et Sør-Norge med utdaterte stambaner er fremdeles utenkelig. Av den grunn vil høgteknologiske jernbaner nordfra presse fram likeverdige baneløsninger i sørområdene.

Målsettinga om et udelt Norge er forhåpentligvis ikke lagt død.