Departementets mandat for utredningen er avgrenset til å vurdere bygging av en ny jernbane på strekningen Fauske-Narvik-Tromsø, med mulig arm til Harstad. KVU-en skal også utrede mulighet for trinnvis utbygging og vurdere konsekvenser for andre deler av jernbanenettet, både på norsk og svensk side (s 15).
Samferdselsdepartementet har definert samfunnsmålet for utredningen slik (s 42):
«Det skal legges til rette for et jernbanetilbud som binder landet mer effektivt sammen, gir god utnyttelse av landsdelens ressursgrunnlag og fremmer verdiskaping, regional og nasjonal utvikling, samt klima og miljø, samfunnssikkerhet og beredskap.»
Samfunnsmålet beskriver «tiltakets virkninger for samfunnet og er den overordnede begrunnelse for tiltaket. Det må være en tydelig sammenheng mellom det vurderte tiltaket (i dette tilfelle bygging av NNB) og samfunnsmålet (s 42).
Hva kan en trekke ut av dette samfunnsmålet? Det er sammensatt av flere mål.
«Binde landet mer effektivt sammen», «og fremme regional og nasjonal utvikling».
Er dette nasjonsbygging? Kostnaden med tiltak for å nå dette målet, kan beregnes. Problemet er å tallfeste nytten.
Historisk sett - hva var nytten for Norge av etableringen av Bergensbanen, strekningen Voss-Hønefoss-Roa, for 115 år siden?
På kostnadssiden representerte bygging et halvt statsbudsjett, motsvarende cirka 750 milliarder kroner i dag. Det er i dag få som vil være Bergensbanen foruten. Den gjorde det lettere å reise mellom øst og vest, og det ble lettere å frakte varer over fjellet. Østlendinger og vestlendinger «kom nærmere hverandre». 17. mai er mye mer enn en ekstra fridag på hytta. Hva er verdien av at vi feirer 17. mai for hele landet samtidig? Fremmer det nasjonens utvikling? Kan nytten av 17. mai tallfestes, og i så fall hvordan?
«Gi god utnyttelse av landsdelelens ressursgrunnlag og fremme verdiskaping».
Dette handler om logistikk; om å gjøre det lettest mulig å frakte ut produkter fra landsdelen, først og fremst fiskeprodukter og industrivarer, samt forbruksvarer inn. I den grad jernbane gjør dette mer rasjonelt og økonomisk enn andre tiltak, vil jernbanen være et gode. Det vil være mulig å beregne denne nytten.
Fremme klima og miljø; drøftes ikke her.
«Samfunnssikkerhet og beredskap».
Dette målet hviler på en antakelse om at Norge blir et tryggere og sikrere land med en NNB. Jernbane vil bidra til at (hele) landet blir lettere å sikre og forsvare ved at store og tunge transporter lar seg frakte over store strekninger på en rask og sikker måte. Dette målet fikk en dramatisk økt vekt etter Russland sitt angrep på Ukraina 24.2.2022. Dette førte til en helt ny sikkerhetspolitisk situasjon. Finland er kommet med i NATO, og Sverige er på vei. Jernbanenettet i Ukraina spiller en viktig rolle i landets forsvar.
I tiden etter 24.2.22 har to sentrale NOU-er blitt avlagt. Den første - Forsvarskommisjonen «Forsvar for fred og frihet (NOU-2023-14), ble fremlagt 3.5.23. Kjernen i den var «Forsvarsevnen må styrkes umiddelbart. Norske myndigheter må handle!». Den andre - Totalberedskapskommisjonen (NOU-2023-17), ble fremlagt 5.6.23. Her var budskapet like klart. «Nå er det alvor. Rustet for en usikker framtid. Vi må ruste oss og vi må prioritere beredskap på bred front!». Det er ikke mulig å finne noen omtale av disse to utredningene i denne KVU-en, til tross for at det skulle være rimelig tid å reflektere, og å arbeide dette inn i KVU-en.
Jernbanedirektoratet utarbeidet «Helhetlig plan for utvikling av togtilbudet» i rapport datert 30.3.22, dvs etter 24.2.22. I denne omtales den nye sikkerhetspolitiske situasjonen. Direktoratet hevder her at «jernbanen blir med dette integrert i totalforsvaret og en helt sentral del av dette på en måte som den ikke har vært på mange år». Det fins ingen omtale av denne rapporten i KVU-en. Havnet rapporten i fjernarkiv/på fyllinga?
Lærdommen fra Ukraina så langt er at menneskeliv betyr lite for Russland. Denne harde linjen tilsier at ”Lyngenlinja” oppgis og at Norge forsvares «helt opp».
Forslaget i KVU-en
KVU-en ender opp med å anbefale konsept A1. «Bedre baner i nord» (s 6 og 141). Det omfatter bedring av eksisterende baner uten noen nybygging. A1 er omtalt som både å være et selvstendig prosjekt og en mulig første etappe på en NNB.
A1 omfatter følgende tiltak på de eksisterende baner i nord.
Kapasitetsøkende tiltak på Nordlandsbanen, kostnadsramme 4.211 milliarder kroner (s 97)
Kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen, kostnadsramme 1.947 milliarder kroner (s 99)
Delektrifisering av Nordlandsbanen, kostnadsramme 6.471 milliarder kroner (s 100). Samlet kostnadsramme for de tre delprosjektene er på 12.6 milliarder kroner (22-priser).
De delstrekninger som er utredet, men altså ikke anbefalt er (s 96):
Fauske-Narvik, kostnadsramme 82.153 milliarder
Narvik-Tromsø, kostnadsramme 77.544 milliarder
Bjerkvik-Harstad, kostnadsramme 32.785 milliarder
Samlet ramme er på 192.482 milliarder kr (22-priser)
Anbefalingen i KVU-en satt opp mot samfunnsmålene for KVU-utredningen
Har KVU-rapporten svart på samfunnsmålene til departementet? Søkelyset vil særlig bli satt på to av samfunnsmålene; regional og nasjonal utvikling/nasjonsbygging og samfunnssikkerhet og beredskap. Begge samfunnsmålene kjennetegnes av at nytten er vanskelig er å tallfeste. Det vanskeliggjør også beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Oppfyller det anbefalte tiltaket A1 disse målene?
I forhold til nasjonal utvikling/nasjonsbygging er anbefalt tiltak maksimalt en marginal forbedring. Anbefalte tiltak øker transportkapasiteten noe, men er ikke «noe strategisk grep» for å binde landet mer sammen.
Satt opp mot målet om samfunnssikkerhet og beredskap svarer ikke anbefalt forslag i det hele tatt. Norge blir ikke et tryggere land av dette tiltaket.
Det nærmeste en kommer en omtale av 24.2.2022 er «styrke totalforsvaret og ivareta ny sikkerhetspolitisk situasjon (svensk og finsk medlemskap i NATO) (s 39) og at «en NNB som går forbi store militærbaser som Bardufoss og Setermoen, vil være relevant i forbindelse med forsvarets behov (s 32).
Likevel konkluderes det med at NNB bare i «noen grad er relevant for forsvaret (s 33)».
Utsagnet på side 136 om at «ved å tillegge samfunnssikkerhet stor vekt, vil konsepter med bygging av NNB fremstå som mer attraktive», og «beslutningstakere som tillegger hensynet til f. eks. samfunnssikkerhet og regionforstørring annerledes, vil også kunne komme til en annen konklusjon enn KVU-en».
KVU-ens «finaleutsagn» (s 141) i forhold til samfunnssikkerhet, i dag det viktigste samfunnsmålet for utredningsarbeidet, er: «positive virkninger for samfunnssikkerhet (og regionforstørring) kan, etter Jernbanedirektoratets skjønn, ikke tillegges så stor vekt at planlegging av nye banetraseer nord for Fauske og Narvik kan anbefales».
Jeg skal ikke karakterisere dette» skjønnet», men stiller spørsmål ved Jernbanedirektoratets faglige kompetanse. Er de ved sitt forslag rett instans for å utrede viktige samfunnsspørsmål?
Inntrykket av denne KVU-en er at utrederne har levd i sin egen boble og ikke tatt inn over seg en ny og dramatisk sikkerhetspolitisk situasjon.
Denne KVU-en oppfyller ikke de statlige utredningsreglers krav til balansert, systematisk og helhetlig utredning.
Hva så? Er det noe å plukke opp her?
Etter Rundskriv R-108-23 skal denne KVU-en godkjennes foreløpig av Samferdselsdepartementet før den går på den første eksterne kvalitetssikringen KS1. Etter at endelig KS1 er ferdig, skal saken innen 6 mnd. legges fram for regjeringen med tilråding om konseptvalg, om ikke prosjektet «parkeres» av statsråden.
I Nordnorsk Debatt i Nordlys (papirutgaven 4.11.23), har avdelingsdirektør Jan Fredrik Geiner i direktoratet et innlegg med overskriften: «Jernbanedirektoratet er verken for eller imot bygging (av NNB)». Han minner om at KVU-en nå ligger ute på høring fram til 15.1.24, og han oppfordrer til å sende inn «høringsinnspill».
Ovenfor har jeg henvist til sidetall når det gjelder utsagn i KVU-en om NNB. Enhver kan kontrollere fakta opp mot utsagnet til avdelingsdirektøren.
Våren 2024 skal nasjonal transportplan (NTP) for 2025-2036 legges fram for Stortinget, som sluttbehandler den i juni 2024. Som del av innspillfasen til NTP, skal de to nordnorske fylkeskommunene og Sametinget delta i møte med departementene 13. november i Tromsø.
Det er viktig at NNB er med i denne NTP-en.
Et konkret forslag til innspill kan være:
Gjennomfør for all del de mindre kapasitetsøkende tiltakene på Nordlandsbanen og Ofotbanen.
Kom i gang med NNB. Første etappe bør være Narvik/Bjørnfjell- Indre Troms til Storsteinnes/Nordkjosbotn og til Tromsø. Det er viktig at NNB kan forlenges nordover mot Finnmark. Den må da gå om Nordkjosbotn.
Alle gode krefter bør samle seg om et felles forslag og arbeide politisk for dette.
Denne saken bør ikke gå tilbake til Jernbanedirektoratet.
HVA MENER DU? Vi vil gjerne at du skal bidra med din mening.
Send ditt innlegg til nyhet@framtidinord.no