Det er vitterlig vår tur til å få en sikker vei nå

Åpent brev til Troms fylkeskommune.

Stans utlysningen av anbud på skredtårn på Arnøy. Dette kjøres nå i gang på feiltolkede historiske grunnlagsdata.

AKSJONSGRUPPE FOR RASSIKKER VEI MELLOM ARNØYHAMN OG LAUKSLETTA reagerer kraftig på en artikkel i Teknisk ukeblad, også gjengitt i Nordlys og Framtid i Nord. Her får vi presentert «Nord-Europas største anlegg som tar kontroll på snøskred som kan ramme veien».

EN VIRKELIGHET VI IKKE KJENNER OSS IGJEN I

Ingeniørgeolog Andreas Persson i Troms fylkeskommune gjør i artikkelen et stort poeng av at her kun er 200 biler i gjennomsnittlig døgntrafikk, og at man i en normal vinter må regne med to-tre og kanskje fire skred over veien. Uka etter avisoppslaget gikk 11 skred over veien. Også før jul gikk det to relativt store skred. De to-tre siste årene har vært snøfattige, men også i fjor hvor det nesten ikke var snø, gikk det 6 skred med åpne bommer her. Man kan jo undres på om man allerede nå forsøker å forskuttere klimaendringene. Men her spår man jo også mere og heftigere vær av alle slag, som jo nettopp er det som er uhåndterlig i sammenhengende skredområder.

HVA SIER DE HISTORISKE FAKTA OM SKREDFAREN

Når en overskrift i Teknisk ukeblad sier: to-tre skred hver vinter, og man i det følgende forsøker å legitimere mindre fare ved å opplyse at her bare er 200 biler i gjennomsnittlig døgntrafikk, da har man tolket sitt vurderingsgrunnlag med motsatt fortegn. Antall ras er jo allerede regnet inn i modellen for skredfaktor. Alle må jo skjønne at to-tre skred da ikke stemmer. I det statistiske materialet må det ligge helt andre tall for skred og skredrelaterte faktorer for at det skal gi så høye skredfaktorer ved lave trafikktall. Skredfaktor angir ulempe ved veistenging og sannsynligheten for å bli tatt av ras. Når f.eks. manglende mulighet for omkjøring vektes 0,15 er det jo fordi de som har alternativ trygg omvei velger denne ved rasfare.

LANDETS FARLIGSTE VEI?

De farligste skredene går i de V-formede elvefarene som fylles raskt med drivsnø når det er vind. Skred kan også gå sammenhengende i store deler av dette 3,3 km lange området. Persson foreslår i første omgang 19 rastårn. Det er komplett uforståelig for oss at man, av alle steder, har valgt Arnøya og strekningen Arnøyhamn – Lauksletta til å være et testprosjekt med 30 års horisont. Her foreligger jo dokumentasjon på at dette må være landets farligste vei. Ingen ønsker å leve i et område hvor man garanterer trygghet 80–90 % av tiden. Med så mange rasløp, og store ras som ender i det straumsterke Kågsundet, kommer veien fortsatt til å være stengt når det er dårlig vær.

I tillegg har det regelmessig gått 50-års skred i Singelhamna. Etter at veien var ferdig i 1970 har det gått to skred. Det ene utover havet, likt det som gikk i 1882 tok livet av 4 fiskere som hadde tatt landfast her for natta. I tillegg til Singelhamna har det det etter årtusenskiftet gått et enormt skred noen meter sør for husene på Singla, som tok med seg store mengder stor skog. Ingen av disse er med på skredsikringskartet.

HISTORIE

Troms og Finnmark Fylkeskommunes prioriteringer.

Skredpunktet ved åpningen av Pollfjelltunnelen var et 50-års skred. Rangert som nummer 45 på lista over farlige rasløp i Troms. Dette skredpunktet ble i inneværende planperiode prioritert før vårt, og er nå ferdigstilt med overbygg. Lauksletta og Furuflaten har noen interessante fellestrekk. Begge har industri og stor verdiskapning. Begge har tilgang til E6, også når den rasfarlige veien er stengt. Problemet for begge stedene er/var å få folk trygt på arbeid ved skredfare. Forskjellene er at vi har mye større risiko for at liv skal gå tapt på arbeidsveien enn de hadde. I tillegg har vi mye større trafikk, Både i volum og verdi. MELLOM 1000–1500 VOGNTOG MED LAKS GÅR UT HVERT ÅR.

Her skal det bygges skredtårn: – Forhåpentligvis siste vinteren uten noen form for tiltak

En meget god plan som politikerne tuklet bort.

Statens vegvesens anbefalte løsning for Arnøy i 2004 var, tilkjøringsvei til to tunneler, som på nært ville ha halvert avstanden fra Lauksundskaret til Årviksand, og fjernet all skredfare. Pris den gang var 362 mill. Skardalsveien som vi mener er eneste alternativ nå, var da beregna til kr 134mill. Dette samsvarer godt med det prisestimat Rambøll kom fram til i det forprosjektet de lagde i 2020 på oppdrag fra Skjervøy kommune.

Vår aksjonsgruppe medvirket da aktivt, og fikk da i dialog med reineierne på øya gjort endringer av traseen i forhold til trekkveier for rein og for å minimere inngrep i reinbeitene. Veilinja ble da, også endret til å føre direkte ned til Lauksundskaret fergeleie. Et valg som er gunstigere både i forhold til vindretning for drivsnø og trafikkavvikling. Det blir da litt søkt når fylkeskommunen nå stiller skredtårn opp mot det dyreste alternativet som var utredet i 2004. En 4 km lang tunnel, den gang beregnet til kr 225 mill., i 2020 satt til 800 mill.

Vil fortsatt ha tunnel på Arnøya, men nå tør ikke ordføreren si nei til skredtårn lenger

FRA NUMMER 2 I KØEN TIL GLEMSELENS BOK

Fylkestingsrepresentantene Irene Lange Nordahl og Nils Einar Samuelsen, var med også da man forhandlet bort rassikringen på Arnøy 2, Arnøyhamn-Lauksletta. Det be besluttet at 1. trinn på Arnøy, Arnøyhamn-Årviksand skulle forseres med en ny billigløsning, som besto i en 1 km overdekt betongtunnel og flere rasvoller. Dette viste seg i ettertid å bli en fiasko, da de fleste ras i ettertid har gått utenfor det sikrede området. Derfor planlegger man nå 10 rastårn også her.

En del av avtalen var at Liantunnelen på Grytøya skulle så komme før trinn 2 på Arnøy. Liantunnelen sto ferdig i 2010. Nå er 15 år gått, og samfunnet her skal altså nå utarmes i 30 nye år med nok et dårlig fundert eksperiment. Erfaringen er, at uten trygge veier forsvinner barnefamiliene straks barna kommer i skolepliktig alder. Dette skjer samtidig med at lokale gründere har satset flere hundre millioner kroner, og har skapt over 100 arbeidsplasser på hav og land. Det er jo tragisk at pendlerstrømmen nå suksessivt flyttes fra bygdene på øya til å gå over ferga. Med den følge at lokalsamfunn på øya er i ferd med å slutte å fungere.

Man skulle tro Arnøy-samfunnet burde ha minst like gode odds for videre verdiskapning og fremtid som Grøtavær, som i samme periode er tilgodesett med Liantunnelen, 1774 meter og tidligere Toppentunnelen, 3989 meter. Arnøya er jo også et eldorado for randone -kjøring, i tillegg til nordlys, fiske og kvalturisme, og annen opplevelsesturisme. Her er nå nye spennende prosjektene blitt satt på vent.

Arnøy og rastårn: Kan de ikke finne et enklere område å leke seg på?

TROMS OG FINNMARK FYLKESKOMMUNE. 4 ÅR MED ØRKENVANDRING FOR ARNØYSAMFUNNET

Kristina Hansen sa at hun ikke kom til å slukke håpet for Arnøy, da hun våren 2021 presenterte sin høyfjellsvei-analyse av en 20 år gammel skredsikringsplan. Men det var nettopp det hun gjorde. Vårt formannskap, anført av ordfører og varaordfører, som begge er utflyttede Arnøyværinger, kasta inn håndkleet. Nå valgte de å gå for et 30 år langt forsøksprosjekt, fordi man ikke våget vente på en veiløsning! Forstå det den som kan. Den eneste som stemte imot var Vidar Langeland. Han er fabrikksjef og har til daglig den umulige jobben å holde fabrikken på Arnøy Laks i gang, også når veien er stengt. Skjervøypolitikerne har nå satt sluttstrek for planene om ny rassikker vei, var hans kommentar i Framtid i Nord.

Hva var det så Kristina Hansen hadde kommet med som skulle få Skjervøy Formannskap til å snu for tredje gang i skredsikringssaken, uten engang å involvere kommunestyret. Ingen ting nytt. I virkeligheten var dette en blåkopi av det forprosjekt som Rambøll hadde laget for Skjervøy året i forveien. Høyeste estimat kalte hun høyfjellsvei og laveste vanlig vei. I tillegg hadde man hyra inn Norconsult til å raske i sammen kjente generelle antakelser i forhold til fornminner, myr og sårbar natur.

Videre kjente man igjen den grunnleggende problematikken som Reinbeitedistriktet 39 i sin tid hadde lagt fram for Statens vegvesen, da det i 2005 ble holdt et innledende møte i forbindelse med «første forsøk på oppstart av Skardalsforbindelsen». En forhandling som ble avsluttet fordi kommunen nå brått hadde kommet til at strekningen Arnøyhamn – Årviksand skulle tas først. Fortsettelsen på den historia er tidligere omtalt.

Bygdelaget om skredtårn: – Håper løsningen gir ønsket effekt

ER SKARDALSPROSJEKTET EN HØYFJELLSVEI?

Etter å ha hatt ekstra oppmerksomhet mot Skardalen de siste årene, blant annet skiturer med søkestang kan man undres over statusen som høyfjellsvei. Veien bør av hensyn til rein og drivsnø ikke ha rekkverk, men flate tilsådde skråninger. På sørsiden av Skarelva, opp langsmed kanten av V-dalen som elva har lagd, blir veien å fyke bar. Dreier man den så rundt nordsiden av Skardalsvannet vil drivsnø ned fra Elvedalen kunne håndteres bedre uten høy fylling. Hvis veien fra tunnelinnslaget i lia i Arnøyhamn, ned til fylkesveien er en høyfjellsvei, da er alle veiene på Arnøy det.

Hvis man i tar for seg de to prosjektene som her er blitt brukt til referanseanlegg og indeksregulerer dem, snakker vi om to milliardprosjekt. Grøtavær: 5761 meter tunnel og Pollfjellet 3230 meter tunnel og 150 meter nytt overbygg til kr 1 mill. pr. meter.

Nye Troms fylkesting! Det er blitt begått en grov forsømmelse mot Arnøyfolket. Sett dere skikkelig inn i saken og bruk pengene til prosjektering. Det er vitterlig vår tur til å få en sikker vei nå!

Og husk at Ullsfjordforbindelsen er viktig for Lyngen kommune. Men det er ikke Lyngen sin tur nå. Og hvis det er noe som heter Nordområdeveien, så er det et riksveiprosjekt som mangler biter: fra Nordkjosbotn til Skibotn, fra Olderdalen til Langslett, nord for Storslett og fra Kvænangsfjellet til Langfjordbotn.

Med vennlig hilsen Aksjonsgruppe for sikker vei mellom Arnøyhamn og Lauksletta

­­

HVA MENER DU? Vi vil gjerne at du skal bidra med din mening.

Send ditt innlegg til nyhet@framtidinord.no